Tren en tiempos de crisis

MONTSERRAT BOTEY, FAUSTO CALDERÓN Y MARCO DURÁN,

“En esta crisis no pueden haber medidas blandas. Este será el caso para los próximos años donde tenemos que sacar nuestra economía del valle de la crisis; para lograr esto último, necesitamos inversión masiva como lo fue el Plan Marshall para Europa”. Estas fueron las declaraciones de la Presidenta de la Comisión Europea, Úrsula Von Der Leyen, el 4 de abril pasado ante la epidemia de Covid-19 haciendo alusión al préstamo otorgado para la reconstrucción europea tras la Segunda Guerra Mundial. En aquella ocasión, la inyección de capital permitió a Europa sentar las bases y la confianza para restablecer prosperidad en economías contraídas y devastadas, evitando a corto plazo, tasas de desempleo y de miseria aún más altas.

Más de siete décadas después, analistas comparan estos mismos escenarios económicos de 1945 con los de la pandemia actual, esta vez, tratándose de una economía globalizada con cadenas de valor que integran y afectan  a todos los países del mundo. Expertos a través del mundo concuerdan que la inversión pública es fundamental. ¿Cómo responder a esta crisis inminente en un país con potencial humano subutilizado y con cuellos de botella en competitividad en infraestructura diagnosticados desde hace décadas como Costa Rica? La crisis económica provocada por esta pandemia debe ser vista como un llamado de urgencia para atender las trabas estructurales que entorpecen nuestra economía. 

Tren eléctrico: una salida sostenible de la crisis requiere mejorar la competitividad del país 

La discusión en torno a la construcción del Tren Eléctrico en Costa Rica lleva más de dos décadas. Ha  pasado por al menos cinco administraciones y ha tomado cinco estudios de factibilidad evaluar un proyecto que pretende responder a nuestro rezago en movilidad. Sin olvidar que esto sucede 25 años después del último cierre de un sistema de trenes nacional que tenía planes de electrificar la totalidad de la vía desde 1985. Este proyecto responde a la necesidad de hacerle frente  a la circulación diaria promedio de un millón y medio de personas que se desplazan en la GAM, en un sistema de transporte público desbordado y una creciente flota vehicular  dependiente del precio mundial del  petróleo. La factura petrolera (el gasto que le genera al país importar petróleo), ha representado un promedio de 2.34% del PIB en los últimos 5 años, con un aumento de  25.4 % en el 2018, exponiendo al país a los precios mundiales del crudo, generando inflación y endeudamiento en divisa extranjera.     .

Para nadie es un secreto que la evolución de la situación económica del país, en medio de la crisis mundial ligada a la pandemia del coronavirus, es fuente de preocupación tanto para el sector público como para el sector privado. Lo anterior, compromete el avance esperado tras las señales positivas del Banco Central del pasado mes de enero, cuando declaró que el déficit primario (la diferencia entre impuestos y gastos) fue el menor en la última década. En el alarmante escenario actual, con cifras como la presentada por la calificadora Moody’s sobre un inquietante déficit fiscal de 8% del PIB esperado para finales del 2020, podría pensarse que una mayor austeridad presupuestaria sería la medida a tomar. Sin embargo, el 12.4% de desempleo con que se cerró el 2019 (la tasa más alta en los últimos diez años y especialmente alta entre las mujeres) debe ser motivo suficiente para subrayar la necesidad de inversión pública como motor de crecimiento. 

Los obstáculos en la competitividad del país desde hace más de tres décadas son, en gran medida, consecuencia de la falta de una inversión de largo plazo en infraestructura vial. Esto ubica a Costa Rica por debajo del promedio latinoamericano en cuanto a la calidad percibida de carreteras, puertos y ferrocarriles, según lo ha señalado la OCDE (Organización de Cooperación y Desarrollo Económico) en numerosas ocasiones.          

La respuesta a nivel ambiental no puede esperar más 

En los últimos años, la discusión sobre la crisis ambiental ha tomado fuerza en una región donde la densidad poblacional y la flota vehicular crece exponencialmente año tras año. América Latina es la región del mundo con mayor número de habitantes viviendo en ciudades, donde se producen al menos 50 000 muertes prematuras al año como producto de la contaminación del aire, debida  principalmente al transporte urbano. Esta situación es particularmente crítica ya que según el Reporte de Movilidad Eléctrica para América Latina de la ONU, Ambiente del 2016, se proyecta un incremento del 70% de dichas emisiones para el 2050.  Asimismo, las emisiones producidas por el transporte de bienes y personas representan un cuarto de las emisiones totales ligadas al cambio climático a nivel mundial. En este contexto, Costa Rica se comprometió en el acuerdo multilateral de la COP21 de París, a tomar las medidas necesarias para contribuir a mantener la temperatura global  promedio por debajo de 2 grados Celsius con respecto a los niveles pre-industriales, ya que exceder dicho rango amenazaría de manera alarmante ecosistemas básicos que sostienen la vida en el planeta. En esta óptica, el país ha desarrollado un plan de descarbonización que traza la ruta para cumplir con estos compromisos, para lo cual, transformar el sistema de transporte hacia uno movido por energía eléctrica renovable, no es una opción, sino una obligación internacional.

El Estado de la Nación, en su apartado sobre Desarrollo Humano Sostenible, se destacó en el 2018 que un sistema de transporte basado en energía eléctrica, del cual el tren eléctrico es columna vertebral, produciría una disminución de 1.8 toneladas de gases contaminantes durante los primeros 30 años de operación, pasando luego a una disminución adicional de 62 mil toneladas anuales durante los años venideros. Esta transición tendría un impacto directo en mejorar la calidad del aire y reducir la contaminación sónica. Los datos anteriores se pueden traducir en un ahorro significativo, ya que tal y como lo indica el mismo informe, con el sistema de transporte actual, las emisiones contaminantes le cuestan al país $17 millones de dólares, la mala calidad del aire tiene un costo de $176,9 millones, la contaminación sónica pasa una factura aproximada de $11,9 millones, los siniestros viales una factura de $ 1.864,3 millones, y la congestión (nuestras queridas “presas”) terminan de asfixiar la economía del país con un costo de $691,2 millones. En suma, las deficiencias del sistema vial actual y las repercusiones directas e indirectas causadas por la contaminación representan 10% del PIB, es decir, un 10% de las riquezas que producimos anualmente se pierden literalmente en las calles. 

De la mano con el sector privado, reactivar la movilidad de la GAM es sinónimo de empleos

Costa Rica, a pesar de contar con un potencial privilegiado en generación eléctrica renovable, se ha aferrado a un sistema de transporte  basado en una fuente de energía sucia, que además, no se produce en el país. De esta forma, un sistema de transporte ferroviario eléctrico no debería ser visto como un costo, sino como una inversión, con riesgos compartidos en una alianza público-privada. Según datos del  Fondo Monetario Internacional, una inversión en infraestructura equivalente al 1% del PIB, permite una recuperación de la inversión del 40% en el primer año, hasta alcanzar beneficios equivalentes a 50% de la inversión inicial en el cuarto año. 

Con respecto al proyecto del tren interurbano, la firma EY (Ernst & Young) señala que los estudios de del tren eléctrico, estiman ahorros de aproximadamente US$700 millones anuales, incluyendo el ahorro del país en combustibles y tiempos de viaje. De la misma forma, la OCDE señala que con mejorar la infraestructura de transporte en Costa Rica, hasta alcanzar la mediana del resto de  Latinoamérica, se lograría un aumento anual del PIB de 0.14 puntos porcentuales. Además, existe un crecimiento inmediato generado por la construcción del tren eléctrico, que se ve representada en la generación de 2670 empleos, de los cuales 1470 se crearían en la fase constructiva (mano de obra, ingenieros y arquitectos, administradores, etc), mientras que otros 1200 empleos regulares se generarían en la fase operativa.

El tren eléctrico es nuestro primer gran paso hacia una urbe agradable 

Hablar de mejorar la movilidad urbana a través del tren eléctrico no debe ser únicamente un cálculo económico y ambiental, es además hablar de salud mental y del modelo de sociedad que queremos para Costa Rica. Según Marco Augé, antropólogo de la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales de París, cuanto más fácil sea el acceso al transporte público, no solo se facilitan los desplazamientos rápidos, sino que se crean lugares de sociabilidad. 

Imaginemos un día en el que vayamos a nuestro trabajo, el cual se encuentra en el otro lado de la GAM. Salimos de casa y tomamos un autobús que nos lleva a nuestra estación más cercana del tren eléctrico. Luego compramos un café en algún comercio alrededor de la estación y esperamos en un espacio amplio e iluminado, junto a los otros viajeros. Aprovechamos el trayecto para leer un poco, escuchar música o noticias, contemplar la ciudad o simplemente relajarnos antes de ir al trabajo. La realidad dista mucho de esta situación, ya que nuestra dinámica urbana consiste en personas aisladas, que se transportan en burbujas con ruedas de un aparcamiento al otro. Esto incide en la pérdida de cohesión social y de civismo que vivimos, compitiendo por un espacio en una red vial colapsada.

Salir o atravesar la GAM se ha vuelto una pesadilla,  donde no sólo perdemos una buena parte de nuestro día y desperdiciamos gran cantidad de combustible, sino que además elevamos considerablemente nuestros niveles de estrés. Según el Informe del Estado de la Nación en Desarrollo Humano Sostenible del 2018, se estima  que los tiempos de viaje en la GAM aumentaron en un promedio del 32% desde el 2015. Si antes nos tomaba una hora llegar al trabajo, ese tiempo es ahora al menos 20 minutos mayor, lo cual implica más combustible al mes y más nudos en la espalda.  Si se proyecta esta tendencia, para los próximos cinco años se podría esperar un aumento en los tiempos de viaje de más de 40 minutos y un importante impacto en el bolsillo. 

En medio de la crisis actual, es entendible que la discusión en la Asamblea Legislativa, sobre la  viabilidad del proyecto del tren eléctrico gire en torno a las implicaciones económicas y financieras. Sin embargo, la deficiencia en la infraestructura vial del país es una traba estructural que ha entorpecido nuestra competitividad en las últimas décadas, empañando así las ventajas comparativas de Costa Rica en términos de capital humano, recursos naturales y posición estratégica en la región. 

En un contexto de alto desempleo y necesidad de reactivación económica es de extrema importancia atender este problema. A lo anterior, se le suma una problemática ambiental  creciente y una coyuntura en torno al Covid-19, que ha dejado al descubierto la fragilidad del intercambio internacional de bienes primarios en las economías actuales.  Si el país aprovecha su potencial de transformar su sistema de transporte por uno a base de fuentes de energía limpia producidas en casa, gozaría de una independencia energética al margen de las fluctuaciones mundiales del crudo y de resiliencia en períodos de crisis. Las soluciones no se encuentran aplicando las mismas recetas del pasado ni dejándonos paralizar por el miedo, el tren eléctrico debe ser visto como una oportunidad para pensar a largo plazo, más allá de las políticas del gobierno de turno y en coherencia con nuestro compromiso con el desarrollo sostenible, que ha sido y deberá seguir siendo nuestra insignia a nivel internacional.

MONTSERRAT BOTEY

Doctoranda en Economía del Laboratorio Interdisciplinario de Evaluación de Políticas Publicas del Instituto de Estudios Políticos de París.

FAUSTO CALDERÓN

Profesor Escuela de Ing. Eléctrica (UCR), actualmente doctorando en la Escuela Politécnica (París, Francia)

MARCO DURÁN

Consultor Internacional en Eficiencia Energética. Máster en Energía y Ambiente de la Queen’s University of Belfast y Universidad Politécnica de Madrid

DebateAA. VV.Nacional